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2006年，BMW举办了氢燃料工作坊，其中就有搭载V型12缸氢发动机的E65 7系“HYDROGEN 7”。这种氢发动机具有双模式，也可以使用汽油，宝马强烈呼吁氢发动机对可持续未来的实用性。然而，从那以后，“氢发动机”这个词就再也没有从宝马口中听到过。

放弃氢发动机转向燃料电池的原因

宝马是否完全放弃了氢发动机而转向燃料电池？如果是这样，为什么放弃氢发动机？当推出 HYDROGEN 7 时，宝马相信氢发动机具有巨大的可能性和潜力。然而，从那时起，社会和汽车技术发生了重大变化。当然有几个原因，首先是电动汽车的兴起，数量这几年生产的电动汽车的数量呈指数级增长，生产的越多，成本越低。众所周知，FCEV动力总成可以共享EV的大部分硬件和软件，因此不再需要开发和生产专用的 FCEV 动力总成。

接下来是效率。使用相同数量的氢气，燃料电池比氢发动机效率高得多，续航里程也更长。这并不是说宝马永远不会再开发氢发动机，只是燃料电池综合来看比较好。

加氢站的好处是可以用来做汽车以外的事情

与 EV 相比，FCEV 具有多项优势。最重要的是时间。EV的话，一般充电一晚也不会充满电，即使是快速充电，使用时间也大多是固定的。但是，对于 FCEV，iX5 需要 3 到 4 分钟才能充满氢气。这与汽油车的加油时间相当。

另外，EV充电桩只能在汽车内使用，但加氢站可以在汽车以外的地方使用。在拥有欧洲第二大货物装卸量的安特卫普，燃料电池被用于拖板等部分船舶，加氢站实际上不仅为汽车而且为船舶提供服务。为了加速基础设施的发展，拥有大量的用户更方便。

据说在获取必需氢气的方法方面也有积极的迹象。例如，在澳大利亚的拉筹伯河谷，就有大量被称为“褐煤”的劣质煤炭。但是煤矿无人看管，因为很难处理。如果暴露在空气中可能会着火。由于是被忽视的资源，所以价格便宜，仅拉特罗布河谷的储量据说就相当于日本240年的总发电量。川崎重工已经启动了一个项目，将在这里提炼的氢转化为液化氢，并将其运往日本。

FCEV成为“不需要长时间充电的EV”的可能性

iX5 HYDROGEN目前还处于试车阶段，暂无发售计划。不过，已经完成了碰撞测试和极端寒冷和炎热气候的测试，并且已经开发了四年。

iX5 HYDROGEN搭载了125kW的燃料电池。大家都知道，宝马和丰田有技术合作关系，燃料电池的电芯部分好像和丰田的“MIRAI”共享，但其他电堆、冷却系统、管理装置等都是宝马自主研发的。CFRP氢气罐（共6kg）呈T型布置在中央通道和后排座椅下方，iX的后轮电机（401ps）和驱动电池（170kW）放置在后面。 驱动电池只是在加速时辅助燃料电池，它本身并不驱动电机。充电是通过再生制动完成的。

X5 有 PHEV 规格，可以选择 EV 模式，但 iX5 HYDROGEN 的乘坐质量几乎相同。由于它是后轮驱动，因此牵引力与 4WD X5 不同。续航里程约500km，最高时速185km/h，0-100km/h加速时间为6秒。车重与X5 PHEV几乎相同，比同类型的电动汽车轻得多。如果是大车身的SUV，转换成FCEV很容易，所以如果是基于现有车型的话，就有可能缩短开发周期和转移生产设施。然而，宝马也意识到轿车仍然需要一个专用平台。

如果建立氢气采购方法和基础设施开发，FCEV 有可能成为最突出的下一代动力总成，因为不需要长时间充电。

关键词： 燃料电池 电动汽车 的可能性 基础设施